Jihomoravský kraj má geografickou výhodu, Brno je centrem páteřních tratí, říká dopravní ekonom

Brno - Společnost Kordis JMK v pondělí oznámila jedny z největších změn v organizaci Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) za poslední roky. Hlavní změnou je zprovoznění nové modernizované dvoukolejné elektrizované tratě na trase Brno – Zastávka. Nejen o nových změnách promluvil ekonom Ondřej Špetík z Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku, který se ve svých výzkumech zaměřuje i na výstavbu vysokorychlostních tratí v České republice.

Společnost Kordis JMK v pondělí představila změny v organizaci dopravy v Jihomoravském kraji. Podle Správy železnic se jednalo o investici pěti miliard korun. Vyplatí se vůbec takové investice?

Nedá se najít linka, která by po zahrnutí všech nákladů byla zisková. Proto je investice státu potřeba. Na druhou stranu právě nově elektrizovaná trať z Brna do Zastávky, která je jedna z páteřních tratí vedoucích do Brna, má poměrně velký potenciál pro přesun cestujících z individuální dopravy a autobusů do vlaků. Zrovna modernizace tratě do Zastávky mi dává smysl, ač určitě zisková nebude. Pokud ale zahrneme všechny celospolečenské náklady, tak dává racionální smysl do takové inovace investovat.

Jaké jsou tedy výhody, které by měly cestující nalákat k přesunu z individuální dopravy na páteřní trať Brno – Zastávka?

Oproti předchozímu stavu, kdy do Zastávky vedla neelektrizovaná jednokolejná trať, dvoukolejná trať umožňuje výrazně větší kapacitu. To znamená, že vlaky budou moct jezdit výrazně častěji. Výhodou je hlavně to, že trať lidem nabídne rychlejší cestu do Brna a částečně nahradí autobusy. Představa je taková, že některé autobusové linky budou zrušeny, nebo budou jezdit v nižší frekvenci. Hlavním cílem této investice je spolehlivost. Na této relaci je železniční doprava oproti autobusové i individuální mnohem spolehlivější, protože nejede po dálnici. Proto věřím, že právě spolehlivost by měla přinést větší přesun cestujících z automobilové do hromadné dopravy, což je hlavní cíl, proč vůbec něco takového budovat.

 

Vlakové spoje na trati Brno – Zastávka budou jezdit ve špičkách pracovních dní až třikrát za hodinu. Očekává se, že na to cestující zareagují a spoje se zaplní?

Jednak věřím, že tyto relace jsou relativně silné, a zároveň z tohoto směru probíhá rekonstrukce dálnice D1 a denně tak vznikají dlouhé kolony. To je rozhodně jeden z důvodů, proč se lidé do vlaků přesunou. Určitě to ještě potrvá nějaký čas, ale myslím si, že zejména v těch špičkových časech si tyto vlaky své cestující opravdu najdou.

 

Jak je na tom Jihomoravský kraj, co se přesunu z aut do vlaků týče?

Jihomoravský kraj má v tomto ohledu zásadní geografickou výhodu. Má totiž jasné centrum v podobě města Brna, kde se setkává několik páteřních vlakových tras, na které se autobusovou dopravou sváží cestující z okolních vesnic. Ze statistik vychází, že efektivita veřejné dopravy v Jihomoravském kraji je vysoká a že počet cestujících využívajících veřejnou dopravu je velký. I výnosy na cestujícího jsou poměrně vysoké a díky tomu kraj nemusí tolik dotovat veřejnou dopravu, jako je tomu v jiných krajích. Díky vysoké kvalitě zejména páteřních směrů v Jihomoravském kraji není pak pro cestujícího výrazně obtížné přesunout se z auta do veřejné dopravy.

Když se změny v Jihomoravském kraji takto osvědčují, jsou v současnosti plány na další investice do infrastruktury?

Jeden z dalších projektů, který se bude budovat, je spojka do Boskovic, aby vznikl přímý spoj vlakem do Brna. Snaha je opět motivovat, tentokrát obyvatele z Boskovicka, k využívání vlaku při cestách do Brna. Zároveň v letošním roce odstartuje rekonstrukce tratě směrem na Přerov, což by také v budoucnu mělo přinést možný nárůst jak spojů, tak cestujících směrem na východ.

 

Bavili jsme se o elektrizaci tratí, což by mělo být ekologičtějším přístupem. V čem všem je to ale efektivní?

Jednak je to efektivnější v tom, že elektrická energie je z významné části nízkouhlíková, takže je to ekologičtějším řešením než nějaký naftový autobus. Zároveň je výrazně účinnější, protože umožňuje rychlejší rozjezdy vlaků. Takže i efektivita provozu je zde podstatně vyšší.

 

Když se z regionální dopravy přesuneme na dálkovou, jak jsou tyto systémy na sebe napojeny a jaké změny se v dálkové dopravě plánují?

V dálkové dopravě je objednavatelem Ministerstvo dopravy, které s krajem samozřejmě kooperuje, protože dálkové linky jsou součástí integrovaného systému, který tady na jižní Moravě máme. Zároveň kromě linek objednávaných ze strany ministerstva existují i linky, které jsou na komerční riziko dopravců – to jsou hlavně spoje do Prahy, Bratislavy nebo Vídně. Tam zásadnější změny pravděpodobně přijdou až se zlepšením infrastruktury, jako jsem například zmiňoval infrastrukturu směrem na Přerov. Až tam dojde ke zlepšení, tak můžeme očekávat i výrazné zvýšení nabídky spojů. Podobně je tomu u výstavby vysokorychlostních tratí, kde se očekává podobná změna konceptu. Vlaky v tomto případě budou jezdit výrazně častěji, a to nejen do Prahy, ale i do dalších uzlových bodů.

 

Jaké jsou tedy momentálně plány ohledně výstavby vysokorychlostních tratí u nás?

Podle plánu by se mělo začít stavět v roce 2028, ale je to opravdu běh na dlouhou trať. Než vznikne nějaký ucelený systém, kde se vlaky budou moct pohybovat opravdu vysokou rychlostí, tak to třeba ještě deset let potrvá.

 

Kde můžeme očekávat první vysokorychlostní trať?

První vysokorychlostní trať můžeme přirozeně očekávat mezi Prahou a Brnem a potom ve výsledku na Ostravu, kde je poptávka největší. V řadě úseků se ale Správa železnic jakožto investor setkává s odporem obcí, které nechtějí mít ve své blízkosti vysokorychlostní trať. Proto je dost možné, že první trať nebude tam, kde bychom ji očekávali, ale naopak to může být trať z Brna směrem na Břeclav a dále na Rakousko nebo Slovensko, kde bude nejspíše odpor obcí menší.

 

Nebudou ale vysokorychlostní tratě výrazně nákladnější a nedojde tím opět k poklesu cestujících?

Investiční náročností jsou vysokorychlostní trati obrovské. Když se podíváme na zkušenosti ze zahraničí, tak byly rozpočty na výstavbu dost překračovány z důvodu špatného odhadu. Záleží potom na státu, jak cenovou politiku nastaví, jelikož to bude on, kdo bude koleje vysokorychlostních tratí vlastnit. Od výše poplatků za to, že tam vysokorychlostní vlaky budou moct jezdit, se bude přirozeně odvíjet i cena jízdného.

 

Vaše výzkumy se zaměřují také na poptávku. Mají lidé zájem o vysokorychlostní tratě?

Lidé mají určitě velký zájem, jelikož se jedná o možnost, která výrazně zkrátí dobu cesty, a někdy jsou až ohromení, jak rychle by tratě mohly fungovat. Pro hodně lidí je ale vysokorychlostní doprava těžko uchopitelná, takže očekávání jsou dost různá. Někteří třeba čekají, že budou jezdit na kávu do Prahy, protože jim cesta zabere jen hodinu. Někdo naopak očekává, že se na vysokorychlostní vlaky vůbec nedostane, jelikož se bude jednat o něco luxusního. Ve finále bude ale záležet na státu a Ministerstvu dopravy, jak dopravní politiku nastaví i ve vztahu k poptávce.