Létání je jako život, jednou jde dolů, pak nahoru, říká budoucí pilot

Brno - Pro jedny vysněné povolání v dětství, pro jiné každodenní chleba. Letadla den co den brázdí oblohu nad zemí a přepravují lidi i náklad. Právě na dráhu pilota se dal i Tomasz Franek. Letouny ho fascinují už od útlého dětství. Kde cesta letců začíná, na co se adepti musí připravit a kam potencionální piloty svět aeroplánu zavede? Nejen o tom se dočtete v rozhovoru pro Stisk.

Kde začíná cesta pilota?

Může se to zdát jako klišé, ale pro mně osobně všechno začalo dětským snem a modelářstvím. Ne tím závodním. Šlo o dřevěné a plastové předlohy, které si člověk postaví a dá na poličku. Paradoxně druhým zdrojem inspirace k létání pro mě byl seriál o leteckých katastrofách. Ta kombinace ve mně podnítila zvědavost se o letectví jako celek zajímat. Na gymplu jsem pak dospěl k rozhodnutí stát se pilotem. Rodiče mě nenutili do výběru konkrétního povolání a nechali mi v tom volnou ruku. A taky příslib finanční pomoci.

Tohle je spíš teoretická část. Jaké první kroky je ale třeba podniknout, aby se člověk mohl stát letcem? 

Naprostým základem všeho je nutnost absolvovat řadu vyšetření. Nejlépe v Praze, kde se letecké prohlídky na takzvanou první zdravotní třídu dělají. Na to si standardně člověk musí vyhradit dva dny, mně se to ale podařilo stihnout za jeden. Proces trval víc než dvanáct hodin, a i když testy samotné nejsou vyloženě vyčerpávající, byl jsem naprosto unavený. Každý pilot na tom musí být po zdravotní stránce perfektně. Dobrý zrak, sluch nebo třeba nepoškozený chrup. A pochopitelně psychologická vyšetření. Ta tvoří logická cvičení, například početní řady, doplňování obrazců, různé rozumové otázky, které jsou postupně těžší. Až dokud neuděláte příliš mnoho chyb. S tím jde ruku v ruce i pohovor se specialistou a osobní vyšetření. Z otázek, které si vybavuji, šlo třeba o dotazy k mé psychické pohodě, zda se neprobouzím mrzutý, jestli nemám sebevražedné sklony nebo třeba jak často piju alkohol. Na prohlídce jsem chodil s kartou mezi odděleními v celé nemocnici a cítil se trochu jako skaut, který sbírá bobříky. A na závěr velká centrifuga, kde vás roztočí, dají vám sluchátka a v podstatě čekají, až omdlíte.

Kontroly máme za sebou, jak jste pokračoval dál? 

Po zdravotním testování přišla řada na to, abych se přihlásil do aeroklubu v Brně. Dostal jsem haldu teorie a příruček, ale létání, stejně jako jízda autem, se nejlépe trénuje praxí. Popravdě jsem si představoval, že první let bude na simulátoru, ale můj instruktor mě vzal rovnou do malého letadla. Měl jsem jenom jeden úkol, letět rovně. Před vzletem jsem měl pochopitelně bezpečnostní školení. Je třeba udělat kontrolu letadla, vysvětlit, co která kontrolka znamená, na co si dát pozor při vzletu a přistání. Ale jak jsem už říkal, postupy se můžete drilovat, jak jen chcete, ale jestli teorii opravdu chápete, zjistíte až v kokpitu (pilotní kabina, pozn. redakce).

Jak často je poté třeba naučené znalosti cvičit takříkajíc za knyplem?

Pravidelně. Ze začátku jsem musel mít co nejlepší podmínky, oblohu bez mraků a minimální vítr. Postupně jsem se propracoval k nepříznivějším. Vítr z různých stran, déšť, chladnější dny, lety v noci. Postupně jsem si vyzkoušel náročnější podmínky, vždy to ale musí být v rámci možností daného stroje. Občas stihnu i třeba čtyři lety týdně. Ale většinou jeden, nebo dva. Zprvu jsem létal menšími letadly s jedním motorem. Takové stroje spotřebují i méně paliva, každá kapka totiž jde do mých nákladů na trénink. Obecně všechny kontrolky a přístroje jsou v menších i větších letadlech podobné, to je poměrně výhoda. Jednu část tvoří lety s instruktorem, potom ale přijde doba, kdy si je školitel jistý tím, že to daný pilot zvládne, a pustí ho na sólový let. Všechno je třeba evidovat. Mám obrovskou knihu tvořenou jak mými, tak školitelovými poznámkami. Při zkouškách i poznámkami dalších osob, které hodnotí moje postupy.

Jedna věc je komunikovat s instruktorem, druhá s věží, která řídí provoz letiště. Jak probíhá spojení s tou?

Obecně platí, že se nedbá na zdvořilost. Prostě není čas na to, pořád děkovat a prosit. Na tyto věci jsou zavedené postupy a fráze, kterými si rychle a efektivně vyřeším problémy a sdělím, co potřebuji. Rovnou k věci, žádám o pokyny přistání a podobně, prostě stroze. Hlavně je třeba nahlásit svoji poznávací značku, takovou SPZ pro letadla, která má pět pozic, písmena v kombinaci s čísly. Je třeba vždy ohlásit, kdo jsem a jestli chci nějak interagovat s letištěm, nebo jen přelétám oblastí. Hlavně v tom věž vždy musí mít systém.

Kolik jazyků člověk musí znát, aby mohl být pilotem? 

Univerzálně se člověk na všech letištích světa domluví anglicky. K tomu se vždy přidává i jazyk konkrétní země. Česko a Slovensko má v tomhle ale výjimku. Můžou se zde z historických důvodů používat jak, čeština tak slovenština. Ale i v angličtině se člověk musí naučit hodně různých frází, koneckonců jsou na to i zkoušky, a pokud nesplním hranici, nemůžu létám mimo území České republiky. Druhou stranou mince je slyšitelnost. Já z pozice pilota vždy slyším všechno dobře, na věži si už musí poradit. Kvalita audiotechniky se v letadlech různí.

Jak je to s financováním licence? A co budoucí destinace?

Základní částkou jsou zhruba dva miliony. Počítají se různé věci. Zkoušky, testy, ale hlavně palivo, to je nejdražší položkou na seznamu. Já mám štěstí, že si část vydělám, zbytek mi pomáhá financovat mamka. Známí, kteří takovou možnost neměli, si třeba museli vzít půjčku nebo zřídit hypotéku. Dlouhodobě se to ale vrátí. Když se člověk přesune do zácviku na velká letadla do zahraničí, letecká společnost mu platí zhruba sto tisíc měsíčně. Výška se různí, třeba u společnosti Emirates se dostanu i na tři sta tisíc a k tomu i spoustu benefitů, jako jsou proplacené služby, bydlení či školy pro rodinu. Taky to ale vyžaduje přestěhovat se do Dubaje, což já určitě neplánuju. Mou cílovou destinací je prozatím vídeňské letiště. Pokud jsem v dojezdu na něj do hodiny, můžu bydlet, kde chci. Tím pádem můžeme se snoubenkou zůstat v Česku, nejlépe v oblasti Mikulova.